Description du projet et des Intentions de l'équipe  III .
Paysage plus

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NOTRE REGARD SUR LES BOULEVARDS

Quartier Ouest de Belfort ; de l'autre côté de la voie ferrée.

D'abord entre le pont Jean-Legay et l'avenue du Maréchal-Juin, un passage en marge : au nord l'école d'ingénieurs et le technopole de Belfort (et plus loin l'immense usine Alstom) ; au sud, adossé à la masse boisée de fort Hatry, le vaste lycée Raoul-Follereau et autres établissements de formation. D'un côté comme de l'autre, ces équipements tournent le dos au boulevard Anatole-France auquel ils ne sont pas raccrochés. Dans cette première séquence, hors ses extrémités, le boulevard ne comporte aucun branchement de rues adjacentes. Il est bordé d'un tissu urbain de grande échelle, largement vacuolaire.

Ensuite, entre l'avenue du Maréchal-Juin et l'avenue du Général-Leclerc, dans la partie arrondie du boulevard, traversée d'un tapis de maisonnettes assez charmantes, bien rangées dans leurs lotissements verdoyants, d'où émane l'esprit des cités-jardins édifiées dans les années 20. Contraste saisissant avec la séquence précédente : une échelle petite, un espace plein et finement cloisonné, une organisation claire…

Le boulevard Anatole-France est ici une véritable artère qui irrigue de nombreuses rues perpendiculaires.

Deux espaces singuliers ponctuent cette séquence :

- la place Jean-Baptiste-Saget qui offre soudain de la profondeur aux regards. À la fois désuète et charmante elle est d'une dimension très accueillante.

- la pointe de l'avenue du Château-d'Eau, où le minuscule jardin se trouve à peine en retrait de l'animation de la rue.

Enfin, entre l'avenue du Général-Leclerc et le faubourg-de-Lyon, les Résidences, quartier d'immeubles né de la crise du logement du début des années 60 : barres et tours de très grande taille, vastes espaces verts sans hiérarchie ni contours définis.

Encore convient-il de noter une nuance entre la première partie de cette séquence (entre l'avenue du Général-Leclerc et la rue de Luxembourg), où les bâtiments, pas trop élevés et proches du boulevard, réduisent l'échelle de celui-ci et créent un effet de façade, d'une part, et le reste de cette séquence où le boulevard "flotte" dans un tissu extrêmement vacuolaire, d'autre part.

Face à cette diversité des tissus rencontrés, les boulevards présentent une configuration étonnamment uniforme : deux chaussées de trois voies encadrées par deux trottoirs de 2,5 m et séparées par un terre-plein central (TPC) de 5 m de largeur qui porte un rideau de platanes pratiquement sans discontinuité.

En fait, malgré cette homogénéité d'aspect, qui dans bien des situations est un atout, on sent bien que l'axe des boulevards est une coupure plutôt qu'un lien entre le quartier des Résidences et le centre-ville. Entre autres données, cet effet de coupure est lié notamment :

- à une largeur excessive de la plate-forme affectée à la circulation automobile,

- à une configuration d'accompagnement qui témoigne de la fonction de voie de transit plutôt que voie de desserte locale (pas de stationnement longitudinal par exemple).

- à une affectation exclusive à la circulation automobile

- mais également à la présence d'un alignement serré de platanes sur le TPC qui constitue lui aussi davantage une barrière (visuelle) qu'un élément de liaison.

 

 

Le réaménagement des boulevards est une des premières opérations, après la démolition de l'immeuble de la Locomotive, engagées dans le cadre du projet urbain du quartier des Résidences : l'inadéquation actuelle des boulevards y a été soulignée et les études techniques préliminaires au réaménagement ont donné des orientations claires.

De l'examen de ce projet et des études préliminaires, nous retenons quelques éléments majeurs pour le réaménagement urbain et l'intégration paysagère des boulevards :

§ la liaison transversale nécessaire centre-ville/quartier des Résidences et au-delà, par la place Henri-Baudin et la rue de Copenhague.

§ la réduction des emprises affectées à la circulation automobile et la nécessité de sites protégés pour les déplacements à vélo,

§ la volonté d'une revitalisation de l'axe en matière de commerces de proximité et d'activités,

§ la mise en place de stationnement, tant pour renforcer l'image de boulevard urbain que pour répondre aux besoins actuels ou à venir,

§ la mise en valeur des quelques lieux singuliers en bordure de l'axe,

 

Ces éléments majeurs ont guidé notre parti d'aménagement et nos propositions.

L'ADOPTION D'UNE CONFIGURATION DISSYMÉTRIQUE

Pour que les boulevards deviennent un lieu vivant, autrement que par la circulation automobile, il convient que l'espace public soit suffisamment spacieux pour être partagé entre des usages variés : plus l'emprise est laminée en bandes étroites mono-fonctionnelles (exclusives des autres usages en fait) moins elle est permissive d'une animation qui naît souvent de la mixité des usages dans un même lieu, du partage d'un même espace suffisamment grand pour ne pas donner le sentiment d'une promiscuité excessive.

La symétrie axiale du réaménagement et le maintien du terre-plein central actuel n'auraient pas permis la création de cet espace confortable et convivial. Au vu des besoins en stationnement longitudinal et avec la mise en place de bandes cyclables unidirectionnelles (non recommandées par Véloplan), les emprises rendues disponibles par le passage des boulevards de 2x3 voies à 2x2 voies n'auraient pratiquement pas modifié l'aspect des boulevards (ni les fonctionnalités véritablement?).

Par ailleurs, la symétrie axiale n'incite pas à la traversée (à la transversalité) puisque les deux côtés de la voie sont identiques, de même "valeur"…

Enfin le maintien du rideau des platanes nous a semblé davantage un handicap qu'un atout, tant pour le réaménagement urbain que pour l'intégration paysagère des boulevards :

- maintien d'une barrière visuelle forte qui contribue à l'effet de coupure du boulevard,

- gel d'une emprise minimale de 3m, espace inappropriable,

- maintien d'une structure végétale de grande échelle (platanes) et d'image routière…

Pour autant, il n'est pas question d'abattre ces arbres. Ils sont, pour la plupart, encore jeunes, d'un développement moyen et dans un état phytosanitaire satisfaisant. Ils se trouvent dans des conditions de sol qui n'ont pas donné à leur système racinaire la possibilité de s'étendre trop. Ils peuvent donc être transplantés pour être réutilisés soit dans le cadre de l'opération (place de la Locomotive par exemple) soit à proximité : allée structurante en périphérie du parc de la Douce par exemple. Enfin dans la séquence 1, entre le pont Jean-Legay et l'avenue du Maréchal-Juin, les platanes existants peuvent être maintenus dans leur emplacement actuel.

Face à ces considérations, nous avons choisi d'adopter une configuration dissymétrique pour les boulevards, configuration appuyée d'une manière générale sur les caractéristiques suivantes :

- le trottoir côté est est maintenu (rénové) dans sa largeur actuelle en cas de stationnement longitudinal,

- un TPC planté, de 1 m entre bordures, sépare les deux sens de circulation ; ce TPC s'évase un peu à proximité des carrefours,

- un vaste espace multi-fonctionnel (vélos, piétons,…) de 10,50 m au moins de largeur (en cas de stationnement longitudinal) se développe du côté ouest. Cet espace est ramené à 6,50 m dans la séquence 1, au droit de l'école d'ingénieurs. Il porte une allée ombragée de petits arbres.

 

Cette configuration s'avère particulièrement favorable pour les circulations non motorisées qui trouvent, sur le même côté des boulevards et sans discontinuité, un espace de déambulation sûr, confortable et convivial (recommandation Véloplan au vu des trafics observés sur les boulevards) .

Elle offre en fait au quartier un véritable espace public capable d'accueillir, du fait de son dimensionnement, de multiples usages, permanents ou occasionnels.

Au vu de l'ambition d'une liaison renforcée vers le centre-ville cheminant dans l'axe "rue de Bruxelles, rue du Luxembourg" (projet urbain du quartier des Résidences), il est apparu préférable de placer cet espace élargi du côté ouest : avant de traverser le boulevard, les piétons et les cyclistes sont accueillis dans un lieu agréable qui les acheminent vers des traversées aménagées et sécurisées.

Une adaptation aux tissus abordés

Le parti d'aménagement propose une parfaite continuité de la configuration adoptée de façon à donner une unité aux boulevards.

Pour autant, des adaptations sont apportées pour tenir compte de la spécificité des tissus urbains abordés.

1. Un système de contre-allée au droit de la première séquence (planche 1)

Entre le pont Jean-Legay et l'avenue du Maréchal-Juin, le tissu urbain se caractérise par une dissymétrie : seule l'école d'ingénieurs comporte des accès secondaires sur le boulevard ; rien du côté du lycée Raoul-Follereau dont les entrées sont situées sur la rue Louis-Marchal. Cependant, l'école d'ingénieurs nécessite de nombreuses places de stationnement, celui-ci s'opérant actuellement sur le TPC. Des stationnements longitudinaux directement le long du boulevard auraient compensé la capacité de stationnement actuelle si nous avions déroulé dans cette séquence le profil type de notre proposition. Cette option aurait alors amené la moitié des étudiants à traverser le boulevard, sans doute sans détour, pour se rendre à l'école.

Nous avons préféré ici recourir à une contre-allée en sens unique (Legay-Juin) du côté de l'école d'ingénieurs, encadrée par des stationnements longitudinaux. Cette organisation a pour seul inconvénient de limiter l'espace ouest (nord dans cette séquence) pour piétons et cycles à une largeur de 6,50 m au lieu des 10,50 m minimum sur le reste de l'axe. Cette réduction de largeur, qui laisse un espace encore confortable, ne nous a pas semblé rédhibitoire dans une séquence non résidentielle où les circulations à pied longitudinales sont moins fréquentes.

Enfin, cette adaptation de la géométrie sur la séquence 1 permet de maintenir les platanes sur leur emplacement actuel, dans un terre-plein végétal qui sépare le boulevard de la contre-allée. Ce maintien a pour seule conséquence d'élargir l'emprise globale actuelle de 2 m et de grignoter un peu les parcelles 46 et 47, respectivement propriétés de la commune de Belfort et de l'AFPA.

Un plan de circulation simple permet d'accéder et de sortir de la contre-allée. (voir schéma page suivante)

2. Des stationnements multipliés mais non généralisés

Dans le nouvel aménagement des boulevards, il convient de retrouver, a minima, le stationnement qui s'opère actuellement sur le TPC et de prévoir des stationnements pour les nouveaux besoins liés au projet urbain notamment.

Dans la séquence 1, nous l'avons vu, le stationnement est organisé du seul côté Nord du boulevard, de part et d'autre d'une contre-allée spécifique.

L'aménagement du carrefour boulevard/avenue du Maréchal-Juin prenant une forme particulière (nous y reviendrons un peu plus loin), le principe du stationnement le long d'une contre-allée a été poursuivi au droit des petits commerces qui encadrent la place Jean-Baptiste-Saget (planche 2).

En face, à l'intérieur de la courbe du boulevard, aucun stationnement ne prend place :

- pour une question de sécurité, la visibilité étant mauvaise dans ce tronçon,

- du fait des multiples entrées privées donnant directement accès au boulevard, entrées qui conduisent à une fragmentation excessive de la bande de stationnement.

 

Tous les stationnements le long des boulevards sont longitudinaux, de manière à souligner le caractère urbain souhaité.

Ces stationnements peuvent être ponctuels (proximité de l'implantation EDF entre la rue du docteur-Petitjean et l'avenue du Général-Leclerc par exemple) mais le plus souvent en bandes importantes :

- entre la rue Victor-Gable et la rue Henri-Saussot en prévision de commerces et services à venir sur la place de la Locomotive (c'est là une suggestion que nous faisons planche 3),

- entre la rue Henri-Saussot et le faubourg-de-Lyon, en substitution des emplacements sur TPC utilisés par les résidents, d'une part, et en accompagnement des commerces existants et du marché déplacé, d'autre part (planche 4) .

 

Dans cet ensemble, aucun stationnement côté est n'est prévu :

- entre la rue Victor-Gable et la rue de Luxembourg pour agrandir la plate-bande plantée de cerisiers à fleurs devant le bâtiment en carré (planche 3),

- à l'approche de la rue Henri-Saussot en venant du faubourg-de-Lyon pour bien dégager la perspective sur la rue d'Amsterdam prolongée (nous proposons à la copropriété qui fait l'angle de créer un petit jardin public en tête de perspective (planche 3) .

Enfin, à l'approche des carrefours, le stationnement disparaît pour améliorer la visibilité et raccourcir les traversées piétons et cycles.

DES PONCTUATIONS ESSENTIELLES POUR LA VITALITÉ DES BOULEVARDS

La configuration que nous esquissons constitue un support favorable à l'animation et à la vitalité des boulevards du fait du caractère accueillant et permissif de l'espace recomposé. Il s'avère cependant complémentaire et indispensable de renforcer des sites et usages existants, valorisants pour les boulevards, et de créer des fonctions nouvelles pour rompre avec la quasi mono-fonctionnalité du quartier des Résidences (habitat et groupes scolaires associés) .

Trois points forts sont esquissés pour répondre à cet objectif :

§ la mise en valeur de la place Jean-Baptiste-Saget,

§ l'aménagement de la place de la Locomotive,

§ le déplacement du marché forain.

 

 

1. La place Jean-Baptiste-Saget

Pour la place Jean-Baptiste-Saget, on se situe dans le registre de la requalification paysagère : mettre en valeur l'organisation du bâti et les divers plans de la perspective jusqu'à la statue du jardin public de la rue Alexandre-Ribot, tant pour les regards depuis le boulevard que pour la rue Georges-Monin. Il s'agit ce faisant d'affirmer la transversalité –visuelle ici- d'une cité qui s'étend de part et d'autre du boulevard.

Cette mise en valeur passe nécessairement par une simplification de la composition et par une affectation non exclusive à l'automobile. Elle conduit à dégager l'espace central (kiosque, arbres, stationnement), à encadrer une pelouse centrale par des alignements d'arbres accompagnés par une allée piétonnière, à desservir le bureau postal par la seule rue Alexandre-Ribot, l'ensemble des lignes de constructions "débordant" jusqu'au TPC du boulevard.

La volonté de mise en valeur de la perspective et de la composition de la place Jean-Baptiste-Saget se trouve à l'origine de la modification que nous apportons au fonctionnement du carrefour boulevard/avenue du Maréchal-Juin. (voir schéma page suivante) .

Dans l'espace entre"avenue du Maréchal-Juin/ rue Adrien-Guidon", nous avons voulu estomper la présence du boulevard, atténuer son caractère routier. Or, les tourne-à-gauche (TAG), avec les îlots et fléchages nécessaires, s'avèrent un des éléments qui renforcent l'image routière.

Ces tourne-à-gauche ont donc été mis en dehors de cette brève section :

- pour le sens pont Legay/ faubourg-de-Lyon, pas de changement ;

- pour le sens faubourg-de-Lyon/pont Legay, report au niveau de la rue Adrien-Guidon du tourne-à-gauche prévu initialement avenue du Maréchal-Juin pour l'accès à ALSTOM.

Cela permet d'avoir une section "Juin-Guidon" homogène dans sa géométrie et dégagée, avec un TPC de largeur régulière entièrement tapissé de végétation basse, favorable à la perception de la place Jean-Baptiste Saget.

2. La place de la Locomotive

L'aménagement que nous suggérons pour la place de la Locomotive s'inscrit pleinement dans les orientations du projet urbain du quartier des Résidences. (voir schéma général page suivante)

Le plan d'intention esquissé est indispensable :

§ pour donner une expression graphique à la liaison entre place Henri-Baudin/rue de Luxembourg/rue de Bruxelles, côté ville et rue de Copenhague/centre nautique/parc de la Douce, côté campagne, la place de la Locomotive étant le point d'articulation majeur entre les deux rives du boulevard,

§ pour attester de la capacité d'enrichissement du tissu urbain portée par ce secteur, enrichissement essentiel pour la vitalité des boulevards. L'implantation de nouvelles fonctions urbaines et l'arrivée d'une nouvelle population dynamisent ce carrefour :

- commerces de proximité,

- services notamment destinés aux entreprises et aux étudiants (reproduction de documents, restaurations diverses, maison de la presse, banques…)

- activités tertiaires

- logements aux étages supérieurs, d'un autre type que ceux existants (taille, forme, statut,…).

Les commerces sont implantés des deux côtés du boulevard et autour de laplace.

 

Aspect minéral général (pierre et eau) adouci par la forme souple d'une composante végétale qui nous accompagne de la place Henri-Baudin à la rue de Copenhague.

L'organisation suggérée par le plan d'intention illustre quelques principes directeurs :

- le raccordement à la trame orthogonale existante pour s'inscrire dans la lisibilité du tissu urbain et ouvrir de nouvelles perspectives paysagères (rue d'Amsterdam prolongée, place Henri-Baudin),

- la délimitation d'une place à l'échelle harmonieuse et conviviale par un bâti présentant de l'épaisseur et un épannelage en relation avec les bâtiments avoisinants (R+3 ou 4),

- la volonté de renforcer le front bâti en bordure de boulevard, au moyen de commerces en particulier, des deux côtés de la voie, pour donner à cette séquence des Résidences davantage d'urbanité.

Dans ce même registre d'une accroche plus forte du bâti au boulevard le long de la section "avenue Général-Leclerc/faubourg-de-Lyon", d'autres programmes immobiliers seraient les bienvenus :

- un bâtiment de bureaux R+2 en lieu et place de SPEEDY pour mieux structurer le carrefour, en écho à l'immeuble ancien très typé édifié à l'angle nord-est du carrefour. (SPEEDY pourrait déménager dans l'ancienne station-service Esso de l'autre côté du boulevard),

- un immeuble d'activités et de bureaux (R+1 ou R+2) au dos du cimetière, sur l'aire du marché actuel, déplacé.

 

 

3. Le déplacement du marché

Cette opération apparaît essentielle dans le dispositif d'animation des boulevards.

Que constate t-on ? Un marché de 60 à 100 forains qui fonctionne bien mais qui est isolé, un peu coincé dans son renfoncement du dos du cimetière. Un supermarché implanté récemment rue de Budapest, qui fonctionne bien mais qui se trouve très isolé, physiquement et visuellement.

Que cherche t-on à faire en déplaçant le marché ?

1. à créer une véritable animation le long du boulevard ; l'espace proposé par la configuration dissymétrique le permet sur le côté ouest de celui-ci, du côté du plus grand nombre des habitations.

2. à créer une synergie entre les pôles marchands (le marché forain, le supermarché) qui ont tout à gagner à sortir de leur isolement.

3. à créer un lien avec la place de la Locomotive. Le nouveau marché s'étire sur près de 200 m, de part et d'autre de la rue de Monaco, mettant en relation le secteur du supermarché avec les commerces à venir de la place de la Locomotive.

 

Lorsque le marché fonctionne, le cheminement pour les piétons et les cycles est repoussé vers les pelouses des résidences, épaississant encore l'espace créé côté ouest du boulevard John Kennedy : on peut imaginer ainsi que d'autres usages se développent occasionnellement en marge des circulations lorsque les marchands forains ont replié leurs bâches et rangé leurs tréteaux.

En complément du déplacement du marché, il apparaît important de rendre le supermarché mieux visible depuis le boulevard : l'arasement du talus en bordure du boulevard et l'inclinaison de la place vers ce dernier, permettrait l'établissement d'une relation visuelle favorable à la vitalité du commerce.

En plus de ces trois sites majeurs qui jalonnent les boulevards, le carrefour avec l'avenue du Château-d'eau mérite une attention particulière. La forme actuelle de ce carrefour est peu conventionnelle et nécessite une organisation plus rigoureuse pour mieux régler les intersections (fluidité, sécurité). Le redressement des voies que nous proposons vise à confirmer la priorité de l'avenue du Château-d'eau sur la rue du Four-à-chaux et sur la rue de la Fraternité. Il s'efforce simultanément de réduire le caractère de délaissé des espaces interstitiels : la fonction de square de proximité de la pointe entre l'avenue du Château-d'eau et le boulevard Anatole-France est signifiée et soulignée par un mur bas qui l'entoure (hauteur 1,10 ou 1,20 m). Les arbres existants, adaptés dans leur développement à la dimension de l'espace, sont conservés. A la fois côté avenue du Château-d'eau et côté boulevard Anatole-France, le mur réserve une grande ouverture (4 à 5 m). En fait, il s'agit d'offrir aux passants et aux résidents un lieu intimiste où ils se sentent abrités sans être coupés de l'animation du boulevard.

Par ailleurs, la bande de terrain entre la rue du Four-à-chaux et la rue de la Fraternité reçoit une plantation de type pré-bois (plantations forestières sur pelouse) pour faire descendre une coulée de verdure jusqu'au boulevard, dans la continuité du contrefort boisé du Haut-du-Mont.

La reconfiguration géométrique des boulevards proposée a pour ambition de créer un espace convivial pour les déplacements non motorisés, un parc linéaire animé qui relie, d'une part, les divers secteurs et équipements du quartier des Résidences vers le centre-ville et, d'autre part, du centre-ville vers le parc de la Douce et la promenade cyclable du canal par exemple.

Au-delà de sa configuration géométrique, la manière de traiter cet espace est primordiale pour son attractivité et son animation.

Deux principes directeurs ont guidé nos choix quant au traitement des boulevards :

§ la lisibilité des différentes fonctions,

§ la cohérence avec les tissus urbains.

 

 

Pour donner aux boulevards une échelle davantage à la taille du piéton qu'actuellement, le trottoir-promenade ouest reçoit une double rangée d'arbres de taille petite ou moyenne : des cerisiers à fleurs par exemple comme on en rencontre déjà dans ce quartier, signe magnifique du renouveau printanier, ou des érables champêtres ou encore des tilleuls argentés…

Cette allée ombragée qualifie fortement la promenade. A l'approche des carrefours, pour encadrer les traversées, des îlots arbustifs bas (0,80 à 1 m) prennent place.

Le recours aux surfaces engazonnées s'avère exceptionnel : pour une plus grande liberté d'usages dans un espace somme toute restreint, pour des utilisations occasionnelles qu'il est difficile d'imaginer aujourd'hui, il est apparu préférable de rester généralement sur des surfaces minérales simples.

Ces plantations régulières viennent en contre-point des espaces verts aux formes libres qui sont la caractéristique de la plupart des espaces avoisinants.

Dans une refonte évoquée dans le projet urbain du quartier des Résidences, il serait probablement bénéfique pour tous de conforter une double dualité pour bien identifier chacun des espaces, même s'il conviendrait de s'appliquer à ce qu'ils s'interpénètrent :

§ Première dualité :

espaces délimités, restitution d'une échelle réduite, aspect particulier… en pied d'immeuble pour un territoire affecté aux soins de chaque résidence, d'une part,

et forêt parc (arbres de tous développements disséminés de manière aléatoire sur pelouse) sur les emprises des bailleurs sociaux pour établir le lien entre tous les programmes et servir de socle végétal aux constructions de l'ensemble du quartier, d'autre part.

§ Seconde dualité :

la forêt parc évoquée ci-avant, jusqu'en bordure de boulevard, d'une part,

et plantations régulières et de développement modéré, tout le long de ce dernier, d'autre part.

Enfin, le TPC d'un mètre de large qui sépare les deux chaussées, est systématiquement garni de plantes couvre-sol. A l'approche des tourne-à-gauche, les îlots qui s'évasent reçoivent des végétaux un peu plus développés (arbustes de 0,60 à 0,80 m de hauteur).

Cette frise végétale continue est essentielle pour atténuer l'aspect routier et réduire encore l'échelle de la plate-forme circulée.

Nous avons voulu, par le choix des matériaux, contribuer à la lisibilité des fonctions dans l'espace.

§ Les automobilistes circulent et stationnent sur de l'enrobé bitumineux, le matériau de couleur gris foncé qui accepte le mieux les traces de pneus et les taches d'huile et qui est associé à l'image de la voiture.

§ Les piétons et cycles déambulent sur des revêtements en ciment ou en sablé, de couleur gris clair chaud à ocre. Le trottoir côté est est un ciment bouchardé et résillé selon un module 40x60 environ. La piste pour cycles et piétons côté ouest (4 mètres de large dont 2 affectés aux cycles) est en béton désactivé ou poncé. Le reste du trottoir est en sablé stabilisé (ocre jaune) sauf à l'approche des carrefours où l'ensemble du trottoir est en béton.

§ Les bordures et caniveaux varient selon leur localisation.

En limite trottoir/chaussée, les bordures sont en pierre naturelle, calcaire (Villebois ou Hauteville) et de section 20x30 pour effacer l'image routière. Elles qualifient l'espace où le déplacement est lent. En cas de difficulté budgétaire, elles pourraient passer en béton bouchardé type "ville de Bourg", dans une section identique. Le caniveau qui les accompagne, autant associé à la chaussée qu'au trottoir est dans tous les cas en béton.

En limite de TPC, les bordures sont "routières", de type T2, en béton : le TPC étant tapissé systématiquement de plantes couvre-sol qui vont les masquer et par rapport à leur implantation en milieu de boulevard, il n'y a pas véritablement de gain à placer là de la pierre naturelle. Dans la même logique, les caniveaux qui matérialisent le fil d'eau en séparation chaussée/stationnement sont eux-aussi en béton.

§ Le dallage de granit de la place de la Locomotive. Actuellement, les boulevards sont dotés de bordures en granit éclaté, de section 15x15 environ. L'ensemble des bordures représente une surface de 1200 à 1400 m2. Leur aspect rustique ne permet pas de le réutiliser dans la même fonction le long des boulevards au vu de l'image souhaitée. En revanche, selon un calepinage qui reste à définir, elles pourront constituer un parquet minéral d'une grande beauté sur le triangle de la place de la Locomotive.

L'espace des boulevards ne nécessite pas l'implantation d'un mobilier urbain important, l'espace lui-même devant se suffire pour l'essentiel à l'attractivité et à l'animation du lieu.

L'aménagement tel qu'il est proposé nécessite cependant quelques accessoires :

- tout le long de son parcours, la piste cyclable, de 2 mètres de large sur la bande bétonnée de 4 mètres, est suggérée par des clous d'acier disposés tous les 2 mètres,

- dans la séquence 1, en séparation du stationnement et de la piste, une ligne de potelets est implantée. Elle a pour intention d'empêcher un stationnement en épi plutôt que longitudinal qui viendrait manger la piste cyclable.

Etant donné les fonctions dévolues à l'espace ouest, deux types de mobiliers apparaissent indispensables : des bancs et corbeilles, répartis régulièrement le long du boulevard et des supports à vélos qui permettent de les poser et les cadenasser le temps d'une course. Enfin, à proximité des plus grands passages, on pourrait envisager quelques colonnes d'information.

Les boulevards sont actuellement éclairés par des candélabres disposés dans le terre-plein central.

Dans la nouvelle configuration des boulevards, les candélabres, latéraux, encadrent la voie. Des mats de 8 mètres de haut environ, implantés en bordure des voies (1 m environ pour dégager le gabarit des convois exceptionnels) sont disposés tous les 24 mètres.(voir schéma de répartition page suivante). L'éclairage disposé sur les boulevards est suffisant pour rendre confortable l'usage nocturne du trottoir est. En revanche, côté ouest, un éclairage supplémentaire est installé : des candélabres de 4 mètres de hauteur, disposés dans le même rythme que ceux du boulevard et en alternance avec les arbres de l'allée ombragée, permettent une utilisation de nuit agréable.

La piste cyclable est balisée par des plots lumineux ras, comparables aux clous, alimenté par fibre optique en lumière colorée. Il s'agit ainsi d'accompagner d'une manière continue les déplacements de nuit.

Dans la séquence 1, les petits candélabres du trottoir cèdent la place à des bornes lumineuses basses (1,20 m environ)qui se substituent dans un pas d'une trentaine de mètres aux potelets prévus le long de la piste cyclable.

Enfin, à l'approche des traversées, les frondaisons de quelques arbres sont mises en lumière à partir de spots encastrés.

La lumière évoquée ici correspond à un principe qui méritera d'être nuancé section par section au vu des constructions riveraines.

En tout état de cause, il s'agit là encore de rester assez simple pour être cohérent avec un traitement paysager relativement sobre et un quartier qui n'appelle pas une illumination.